Как я научился летать

После первого разворота инструктор вдруг поднял руки, и я услышал по переговорному аппарату:

- Ведите машину. Ручкой удерживайте капот по горизонту, а ногами - направление.

«Удерживать капот по горизонту» - это значит вести машину так, чтобы верхняя часть носа самолета (капот) проектировалась на фоне горизонта, который прекрасно виден в хорошую погоду. Если нажать педаль правой ногой, то самолет пойдет вправо, а левой - влево.

«Раз управлять машиной, значит дать ей почувствовать силу мышц», - подумал я и вцепился в управление как клещ в кожу.

Вдруг задуло мне в правое ухо, очки сбило в сторону, машина быстро развернулась влево, и я начал управлять.

Помня теорию, я хотел движением ручки вправо и правой ногой поставить самолет на свой путь, но в ту же секунду «управляемый» мной самолет скользнул на крыло. Задуло опять почему - то справа, мотор затрясся, песок из кабины посыпался в глаза, и я увидел, что земля приближается.

- Управление не зажимайте... - слышу спокойный и в то же время громовой для меня голос в резиновом ухе. - Держите управление слабее, чтобы я мог поправлять...

На момент я ослабил мышцы. Инструктор почему - то сбавил обороты мотора. У него в кабине ведь такое же управление и самолетом и мотором, что и у меня (параллельное, или «двойное», как его называют). У инструктора имеется специальный включатель управления. Этот включатель ставится на случай опасного «зажима» управления плохим учеником, чтобы не потерпеть аварию.

Самолет надо было выводить из ненормального положения, и я снова «шуранул» рулями, т.е. несколько раз и быстро двинул рулями взад и вперед. Машина перевалилась на другое крыло. Вдруг чувствую, что инструктор вырывает управление. Отпустил...

- Не бросайте управление!

Я опять взял, но машина не слушается.

- Слабее управление держите!... Не жмите ручку: масло из нее не выжмете...

И тут я понял, как беспомощен новый человек в воздухе и как силен летчик.

Взялся я за ручку с горечью, едва держу ее двумя пальцами и думаю: «Кто ж управляет из нас: я - машиной, или машина - мной?..» И вдруг голос инструктора:

- Смотрите, как ровно идет самолет, - и пусть идет. А как только отклонится, примените рули, но не резко, чуть - чуть двиньте ручкой и педалью...

Оказывается,. хорошо отрегулированная машина сама идет по прямой, но если неопытный человек начнет управлять ею, то самолет закапризничает.

Через несколько полетов такие недостатки, как «зажим управления» и «шурование», я изжил. Машину уже водил по прямой и пытался делать правильный «разворот».

Когда быстро едешь на моторной лодке и повернешь ее, то наверняка она опрокинется. Центробежная сила обязательно выкинет пассажиров за борт. Так и на самолете. Конечно, опасность от «переворота» на самолете невелика, но он может на низкой высоте просто удариться о землю. Он неправильного разворота самолет валится на нос и ввинчивается в воздух как штопор, поэтому и говорят: «Самолет сорвался в «штопор», «штопорит». Правильный разворот - это равномерный поворот влево или вправо с креном. Для медленного разворота дается крен градусов на 35, для среднего - до 45, а для быстрого «боевого разворота» - градусов на 70 - 80. Крыло в этом случае ставится почти вертикально. Центробежная сила тогда пройдет через вертикальную ось самолета, и пассажиры окажутся прижатыми к сиденью.

На тридцатой посадке я уже нормально подводил самолет к земле и «выравнивал», но технику приземления никак не мог уловить. Планируешь, бывало, и думаешь: «Скорость планирования нормальная, расчет точный, машина идет как у «старичка»... Ну почему бы не притереть ее на «три точки»?.

А когда дело доходит до посадки, то или рано потянешь «ручку» - и самолет «взмоет» на метр, на два, или на десятую долю секунды опоздаешь - и самолет стукнется колесами.