Парад всех

Это было в прошлом году в Москве. Воскресные улицы запрудила большая пестрая кавалькада машин - тех, что были, и тех, что стали. Впереди патриаршей рысцой трусил старина «Бенц» выпуска 1892 года. За ним, сдерживая моторы, почтительно приседая на тормозах, двигались обильная родня и потомство. Здесь был «АМО», такой же алый, как те первые, что сверкнули невысохшей краской на параде 7 ноября 1924 года. Были иностранки тридцатых годов со сладкими именами и первые скородельные «Форды». Были наши довоенные «Эмочки» и послевоенные «Победы», характерный рисунок которых с цельным кузовом и утопленными колесами теперь просвечивает в любой конструкции. Были новинки. Новинки и еще раз новинки. Автомобиль в неисчислимых обличьях торжествовал и красовался на этом праздничном смотре. Ничто как будто не напоминало о далекой буре, которую вызвало рождение автомобиля. Когда Даймлер испытывал машины ночью, подальше от гнева публики. Когда четыреста конструкторов оспаривали право считаться автором автомобиля, а первых водителей осыпали мусором. Когда одни уверяли, что в автомобиле человечество нетряско покатит к счастью, а другие бились об заклад, что люди не променяют лошадь, «интеллигентное животное», на «безмозглую бензиновую тележку». Что прошло, то прошло. И все - таки. Если не в праздник, то в будни вокруг автомобиля продолжаются споры: добро ли он? Зло? Пищи для разнотолков хватает.

«Трубя и сверкая лаковыми крыльями»

Энтузиасту, бесспорно, есть что положить на весы спора. Автомобили вывозят урожай. Они работают на лесозаготовках и в открытых карьерах на добыче угля и руды. Они наступают на необжитые просторы Сибири и Дальнего Востока. С них начинаются новостройки страны. Они доставляют бездну массовых грузов и уникальные громады - негабариты. На них в нашей стране перевозится добрых три четверти грузов - почти 11 миллиардов тонн в год. Автомобиль прогрессирует во всех странах. Если повести отсчет с черты 1950 года, окажется, что мировой выпуск машин с лихвой удвоился. Ежегодно с заводов мира выкатывается больше 21 миллиона новых машин, а общий их парк на земле приближается к 200 миллионам единиц. Еще немного, и в машинах, пожалуй, хватит мест для всего планетного населения - подумать только! «Оглянитесь, - скажет энтузиаст, - летят автомобили, и в них, совершенно по Ильфу с Петровым, летит новая жизнь, «трубя и сверкая лаковыми крыльями». События, впечатления, чувства, мысли - все в ней уплотнено и много всего для каждого. Наш современник за год проезжает больше, чем житель прошлого века за всю жизнь, а значит, больше успевает сделать, узнать, посмотреть, перечувствовать. Границы жизни словно развертываются». Энтузиаст с полным правом может продолжать дальше, доводы «за» далеко еще не исчерпаны.

Встречный счет

И если его речь займет, скажем, час, под колесами автомобилей на земле успеет умереть за это время 11 человек. «Хорош транспорт, похожий на заряженное ружье!» - с этого и может начать возражения скептик. Со времени своего появления автомобиль уже погубил 1 250 000 человек. Подсчеты, проведенные по поручению Всемирной организации здравоохранения, показали, что дорожные происшествия ежегодно уносят по 100 тысяч жизней. В итоге за первые три четверти века существования автомобиля составится круглый счет в 2 миллиона жертв. Плюс миллионы пострадавших. Крупнейшие города мира сковывает настоящий транспортный кризис. В часы «пик» на хваленых лаковых крыльях едва выгребают 4 - 7 километров в час. Уличные заторы растягиваются на километры. Бензиновая гарь доводит до отравлений. «Победа? - У скептика кривая усмешка. - Над чем победа? Над покоем и уютом городов? Над человеком, прыскающим от клаксонов, как затравленный заяц? Ничего себе достижение...»

Несколько уточнений

Если энтузиазм грешит многословием, то скептицизм, со своей стороны, много недоговаривает. Начнем с того, что автомобиль часто виноват без вины. Выло время, когда перед первыми (паровыми!) автомобилями в Англии обязательно пускали махальщиков с флажками - предупреждать о чудище. Джентльмены отчасти загораживали дорогу передовой. технике, но, правду сказать, и техника по младости лет шалила. Могла печной заслонкой пульнуть. Или в квартиру въехать. С тех пор конструкция автомобиля достигла большого совершенства. Характерно, что техническая мысль больше бьется уже над тем, как обезопасить едущих не от случая аварии, а в случае аварии. Одна из фирм даже специально занялась разработкой «безопасного автомобиля». Его особенности - привязные ремни, мягкая обивка, эластичное рулевое колесо и т. п. - говорят сами за себя. Разумеется, по мелочам ту или другую модель можно еще доводить, отлаживать. Разумеется и то, что наше суждение приложимо лишь к честной автомобильной конструкции. Если в прошлом году фирме «Шевроле» пришлось отзывать из эксплуатации 500 тысяч заведомо «сырых» машин, то в этом публичном скандале лишний раз проявилось уродство законов буржуазной наживы. Они и заслужили суд. А с принципиально - технической точки зрения остается все же справедливым, что ресурсы безопасности, присущие автомобильной конструкции, почти исчерпаны. Дальше конструкторы вступают в область курьезов. Появляются реле, которые на большой скорости заводят водителю похоронный марш, подсовывают карточки доброй старенькой мамы или зажигают на крыше транспарант: «Я превысил, держите!» Так же почти бессильны конструкторы и перед лицом уличной тесноты. Ну, вместо больших машин распространяются малолитражки. Даже микролитражки. Дальше что? Дальше, оказывается, пробуют, нельзя ли на стоянках задирать машину на попа. Опять рядом с курьезом. Не хватает и ездить дыбом. Автомобиль, похоже, во имя «лояльности» выжимает из себя все. Дальше. Надо учесть, что неприятности сеются далеко не равномерно по всему пути следования машин. Они сгущаются только на скромной площади городов и особенно в самых центрах. Не мудрено: по оценке кандидата технических наук О. К. Кудрявцева, центры занимают в городах ориентировочно 3 процента площади и впитывают до 30 процентов движения. Большой город - вот место, где завязывается проблема автомобиля.

Автомобиль и город: или - или

По высказываниям некоторых специалистов на Западе, может показаться, что вопрос встает именно так. Из - под пера американского инженера Джекобса вышла книжка с мрачным названием «Жизнь и смерть великих американских городов». Смерть подразумевалась самая близкая. Чтобы избежать ее, автор призвал соотечественников прогнать машину вон из города навсегда. Пускай на лимузинах фермеры навоз возят. Совершенно противоположный путь видит, например, другой американский инженер - Коури. Ему принадлежит проект фантастической (по цене тоже) перестройки Лос - Анжелоса, после которой город превратится в «этажерку» магистралей, утвержденную на высотных «стояках» гаражей и конторских зданий. Это будет, собственно, уже и не город. Проектом предусмотрено, что люди будут приезжать на работу за 200 - 300 миль. Итак, город и автомобиль попали в США как будто на разные чаши весов. Это убийственное расхождение возникло из одного просчета в автомобильной политике, который публицист Л. Мамфорд назвал даже «роковой ошибкой». В чем тут суть, становится ясно после ответа на полудетский на вид вопрос: автомобиль, а что, собственно, он такое? Кажется, ясно - «бензиновая тележка» той или иной меры удобства. В общем, транспорт. Однако в прошлом официальной пропаганды США случился такой злополучный день, когда она объявила автомобиль ну, что ли, философской платформой, базой истинно американского образа жизни. Включили - поехали. Реклама собственного автомобиля заполонила все. Она кричала, что стопроцентный американец = человек + автомобиль. Не выпуская баранки, он смотрит хронику в автомобиль - кинотеатре. Не выключая зажигания, подзакусывает в автомобиль - баре. Не вылезая из седла, гоняет мяч на автомобиль - стадионе. Машина сопровождает его чуть ли и не туда, куда цари пешком ходят. Нет слов, грешно было бы шутить по поводу действительных заслуг и успехов США в опыте конструирования, производства, обслуживания автомобиля. Но факт и то, что машину перегрузили. Традиционная политика пошатнулась. Теперь те же официальные чины в США выступают за развитие массового общественного транспорта. Поворот оказался неизбежен, потому что и опыт и технические расчеты в разных странах безоговорочно доказали: с одними индивидуальными автомобилями в большом городе нельзя наладить нормальное сообщение, как нельзя достать горсть орехов из кувшина с узким горлышком. Нельзя, невозможно. Попробуйте, скажем, вообразить армаду в 900 тысяч машин рядом с ГУМом, ЦУМом и «Детским миром». Абсурд. А ведь эти магазины Москвы ежедневно посещает именно 900 тысяч человек. Словом, большой город немыслим без общественного транспорта, как, впрочем, немыслим и без автомобиля с его собственным местом.

Маршруты и маршруты

Автомобильную проблему на Западе, как мы видели, дополнительно накаляют социальные факторы. Наша страна в развитии городских сообщений с самого начала отдала преимущество. массовому общественному транспорту. Отечественные специалисты основательно изучили, когда выгоднее и удобнее метро, когда автобус, трамвай и т. д. Общественный транспорт перевозит в наших городах больше 30 миллиардов пассажиров ежегодно, и к 1970 году его клиентура больше чем удвоится. В годы пятилетки появятся новые виды общественного транспорта. В иных городах это будет скоростной трамвай, в Москве, Сухуми, Киеве, Сочи, Тбилиси намечается сооружение скоростных монорельсовых дорог. А на эту базу опирается рост автомобильного парка. Законодательно плановое ведение хозяйства позволяет координировать труд разных отрядов транспорта. Однако никакой самый строгий план, никакая общественная система не могут автоматически «ликвидировать» внутренние проблемы техники, в том числе и те, которые вызываются автомобилизацией. У них есть объективные, глубокие корни.

Компромиссы исчерпаны

Транспорт молод, а города стары. Их каменные, чугунные черты залегли уже столетними складками, когда автомобиль только пискнул. К этому времени градостроение вполне утвердилось в благородном призвании служить человеку. Подчеркнем: человеку, которого градостроители видели пешеходом. По его фигуре настраивали свою лиру и инженерия и эстетика. Улицы рубились нешироко, недлинно. Повдоль, вплотную выстраивались дома и архитектурные ансамбли. Близко пройти пешком, удобно полюбоваться на бородатых атлантов, поддерживающих плечами застывшую музыку зодчества. Кому - кому, а нам в наследство достались великолепные по красоте и гармонии с человеком (человеком - пешеходом) образцы градостроения, славные памятники русской культуры. Все это так. Однако же справедливо и замечание известного советского архитектора А. К. Бурова о том, что «памятники хороши, когда в них не приходится жить». А горожане ведь живут в городах. Транспорт, автомашины пошли по улицам рядом с пешеходами. И пешеходы стали попадать в больницы. Впрочем, будем справедливы: не только пешеходы, но и шоферы и пассажиры тоже. Улицы оказались тесны для техники. Там узко, там крутой поворот, там слишком в гору. Помнится, в Таллине мне показали улочку, на которой сдают экзамены водители первого класса. Чтобы проехать там, и при полном безлюдье нужна цирковая ловкость. В городах началось множество частных перестроек - где немного теснились пешеходы, где транспорт. На градостроение легла печать компромисса, причем она отметила не только работы по реконструкции, но и новое строительство. В службе двум господам - ногам и колесам - потускнела золотая присяга зодчества на служение человеку. Что сказать о результатах? Обходиться без реконструкции было попросту невозможно, а компромиссность перестроек стала вызывать перекрестный огонь. Пешеход обижается на запреты. Хотя другой раз и простор расширенных, выпрямленных улиц тоже ему не нужен. Километровые ансамбли - какое любование пешему? Да и где иные из знакомых атлантов? Стащили за каменную бороду. Автомобилист тоже морщится. С его точки зрения, пешеходам все еще слишком вольно, а транспорту тесно. На красоты за рулем глазеть некогда и опять неудобно - мельтешат. Другое дело дорожные знаки! Хорошо бы их в человеческий рост: атлант с лопатой - «ремонтные работы»... Кандидат технических наук Г. Богацкий в журнале «Строительство и архитектура» выразительно иллюстрирует безнадежность дальнейших ставок на компромиссы. В целом ряде украинских городов по принятым схемам развития транспорта даже к 1980 году скорость троллейбуса возрастет... на 1 километр в час, скорость трамвая не изменится, а скорость автобуса даже снизится. Хорошенькие перспективы! Совершенно справедливо поэтому и заключение автора: «Уже назрела необходимость проектирования путей для движения городского транспорта, особенно в новых городах и районах, полностью соответствующих характеру, объему и особенностям предполагаемого по ним движения. Давно пора отказаться от принципа «приспособления» исторически сложившихся улиц для современного и тем более для будущего движения». На этом месте, пожалуй, стоит прервать цитату, чтобы согласиться: действительно, пора.

Пятилетка

План нынешней пятилетки вносит крупнейшие добавления ко всем счетам, связанным с автомобилями. Прежде всего резко увеличится их выпуск. 1965 год дал нам 616 400 машин, и легковых в том числе 201 200. К 1970 году производство поднимется до 1 360 - 1 510 тысяч автомобилей, из которых легковых будет 700 - 800 тысяч. Рост темпов - это уже сигнал. А между тем цифры заключают в себе и еще один важный знак. На годы пятилетки приходится черта, за которой выпуск легковых автомобилей превысит производство всех остальных. Об этой черте у специалистов по автостроению принято помнить, она используется даже как измеритель для выделения автомобильно развитых стран. Мера, конечно, достаточно условная. И все же в нашей практике легковые машины выходят на первое место по логике ее - щей, - специальными машинами экономика насыщена, и можно быть щедрее к массовому спросу населения. Наши грузовики набрали силу. Они пользуются доброй репутацией и на родине и у покупателей десятков зарубежных стран. Пятилетка увеличивает их задачи. Грузооборот автотранспорта поднимется до 210 миллиардов тонно - километров, то есть вырастет почти в полтора раза. Продолжится концентрация техники в мощных автохозяйствах. В новом пополнении будут преобладать специализированные машины, автопоезда, особо тяжелые и, наоборот, легкие грузовики. И благодаря нынешней силе колесных работяг открывается простор для роста выпуска легковых машин. К 1970 году у нас будет выходить ежегодно 75 тысяч «Волг», 350 тысяч «Москвичей», 150 тысяч «Запорожцев». Под конец пятилетки начнет действовать и завод в Тольятти, который сооружается в сотрудничестве с итальянским «ФИАТом» и рассчитан при работе на полную мощность на выпуск 600 тысяч машин в год. Цифры пятилетки сигналят о большом прибавлении «колес» в самое близкое время. И об очень большом - в перспективе. В изданном в прошлом году сборнике «Проблемы городского транспорта» интересно затрагивается гипотеза насыщения автомобилями нашей страны. Ожидается, например, что в расчете на тысячу жителей со временем будет: в Одессе - 163 машины, в Горьком - 153, в Москве - 150. А теперь сравним: сейчас в Москве насчитывается 12 машин на тысячу жителей.

От злобы дня к перспективе

Все это надо оценить еще и еще раз. Пятилетка дает крупный толчок к автомобилизации страны, к расширению всей той производственной и жизненной сферы, которая связана с машинами. Уже сейчас на автомобильном транспорте и в дорожном хозяйстве занято больше 5 миллионов чело - век. В этом полку должно быстро прибывать. В очерке о социальном облике шофера в «Комсомольской правде» В. Аграновский верно подмечал, что ряды людей этой профессии растут быстрее многих других. Если вспомнить, кроме того, об отраслях производства и обслуживания машин, откроется широчайшая арена, на которой нужно много горячих рук и сердец. Мы не окажем дурной услуги нашему молодому читателю, если посоветуем примерить к этому поприщу свои жизненные, рабочие планы. Рост автомобилей делает злобой дня самые разные вопросы - от необходимости начать наконец обязательное изучение в школах правил уличного движения до пересмотра планов строительства бензозаправочных станций: по нынешней ориентации, в РСФСР их и на конец пятилетки будет в 2,5 раза меньше, чем следует. На одно из самых первых мест выдвигается и проблема автомобиля в городе. Принципиально градостроение уже «находит себя» в новых условиях. Его творческие концепции меняются и возвращаются на истинную стезю - к служению человеку, прежде всего ему. Подчеркнем: человеку, которого градостроение видит и пассажиром. Переворот касается всех градостроительных норм. Тут уместно закончить прерванное нами суждение Г. Богацкого. «Универсальная в прошлом, улица, - говорит он, - путь для транспорта и пешеходов, место для размещения жилых домов, зданий и сооружений массового посещения, прогулок и отдыха населения, уже расчленяется на ряд специализированных элементов». Это жилые микрорайоны, которые транспорт обтекает стороной, где вместо дорог зеленые пешеходные аллеи, спокойный мир, к которому и обращается «лицом» архитектура, - не мешало бы ей быть здесь теплей, уютней. Это скоростные магистрали, на которых царит движение и эстетически работает перспектива - скажем, монументальный силуэт центра. Это сами деловые и торговые центры, где у архитектуры новое зрительское поле и новые средства выразительности. И это, наконец, производственные зоны с фабриками и заводами. Для нашей темы в новых воззрениях особенно важно выделить один принцип: максимально полное разделение пешеходных и транспортных путей с тем, однако, чтобы человеку было удобно и пройти и проехать. В прошлом году был утвержден генеральный план развития Ленинграда. По нему город выйдет к Балтике. С набережной Васильевского острова открывается величественная эспланада. К этому центру и месту гуляний ведут порознь и зеленые аллеи из ближних микрорайонов и магистрали скоростного транспорта. В районе приморской набережной предусматриваются стоянки для десяти с половиной тысяч автомобилей. К сожалению, таких ярких, современных решений еще не слишком много. А очередь именно за тем, чтобы скорее переносить новые мысли из научных трудов на ватман и строительные площадки, предвосхищая скорый приток машин. Плановая экономика широко предоставляет нам такую возможность. Любопытно заглянуть и дальше вперед. Несомненно, что движение - и все в большей мере автомобиль - преобразит когда - нибудь сами формы человеческого расселения. Специалисты полагают, что в перспективе начнется постепенное рассредоточение городов. Техническому и общественному прогрессу до этого придется еще сказать немало веских слов, но вполне вероятно, что именно развитие коммуникаций определит лицо будущей цивилизации. Люди станут свободно селиться по лицу Земли, и это не помешает им легко вступать в трудовое, коллективное общение.

Вдвоем тесно!

А как же наши двое: энтузиаст и скептик? Не пора ли их вспомнить? Сдается, что ход событий отзывается и на них. Энтузиаст мудреет, становится расчетливее. Скептику, который когда - то ворчал на машину со стороны, приходится на ней ездить рядом с противником. Похоже, скептика ждет и еще одно перемещение. С прибавлением машин уменьшается их загруженность. Таллинский политехнический институт, изучая, как люди используют свои машины, установил, что их загруженность ниже цифры 2. Значит, скептику из - за нехватки места придется выйти. Чтобы собственной персоной занять одну из новых машин, сбегающих с заводских конвейеров.

«ГАЗ» в пути

• Страницы:
• 1
• 2
• следующая

Представьтесь или зарегистрируйтесь, чтобы участвовать в обсуждении.