Однажды зимой наш порт получил срочную телефонограмму: по чьему-то недосмотру на крупной московской ТЭЦ топлива осталось на несколько часов... Все рабочие, вся техника в тот же момент были брошены на отгрузку угля. Наша бригада в то время работала на ремонте портальных кранов, но и мы, отставив текущие дела, пошли на разгрузку вагонов. Наверное, именно тогда я особенно ясно ощутил, как ответственна моя должность крановщика...

А ведь семь лет назад я считал, что устроился на работу в порт временно (тем более что уже имел две хорошие специальности – шофера и электрослесаря). Но как-то незаметно для меня «временная» профессия превратилась в постоянную, о чем, кстати, вовсе не жалею. Почему? Вообще-то у меня пристрастие к технике с детства. А тут, представьте, огромная 47-метровая махина портального крана повинуется каждому движению руки...

Особенно люблю начало навигации. Запас угля за зиму вывезен, причалы пустые. Забираешь с первых барж новый уголь, видишь, как твоими руками на причале воздвигается новая гора топлива, – картина хорошо знакомая, но, честное слово, каждый раз впечатляет. Кабина моя где-то на уровне четвертого этажа, отсюда хорошо видны и речная ширь, и теплоходы на рейде, и новые кварталы Москвы. Впрочем, это уже лирика...

За семь лет на моих глазах в порту очень многое изменилось. Ну, во-первых, обновилась практически вся техника, пришла малая механизация – доля ручного труда составляет теперь меньше двух процентов. Во-вторых, изменилась и сама организация работы, особенно после того, как мы стали внедрять ленинградский метод. Мне из кабины крана многое хорошо видно: ведь крановщик является как бы связующим звеном всех видов транспорта. И хорошее видно и, к сожалению, плохое.

Если сравнивать то, что было до внедрения ленинградского опыта, и то, что вижу сейчас, – это, конечно, как небо и земля. Самое главное – договор между портом, железной дорогой и автокомбинатом позволил перейти от взаимных претензий к взаимной помощи. Мы, рабочие порта, знаем, что вагонов у железнодорожников не хватает, поэтому стараемся загрузить их возможно полнее, сократили простои на 25 процентов. На погрузке угля «сэкономили» тысячу вагонов – при годовом обязательстве пятьсот. Около 70 процентов вагонов порт отправляет маршрутами, то есть предоставляет железной дороге полностью сформированный состав. При необходимости и железнодорожники идут нам навстречу. Однажды попросили их в порядке помощи вывезти тысячу тонн разных грузов. И что же? Буквально на следующий день наша просьба была выполнена.

И все-таки еще нередко бывают у нас в порту простои, срывы графика. Причины, конечно, есть и объективные (к примеру, капитану теплохода приходится задерживать рейс, чтобы не выходить в непроглядный туман). Но многое, я думаю, зависит от нас самих. Ленинградский метод, как и вообще любой хороший метод, сам по себе еще не панацея от всех бед. Ну, хорошо, составили мы непрерывный график, согласовали взаимный договор, но ведь с бумаги его еще надо внедрить в жизнь. Проще говоря, добиться его выполнения каждым ведомством, каждым человеком на своем рабочем месте.

План перевалки Грузов в порту вырос до 16 миллионов тонн, но территория-то наша остаётся прежней. Значит, чтобы справляться с планом, нужно постоянно сокращать время обработки грузов, не задерживать их на причале – это аксиома. Общий план-график нам, конечно, здорово помогает. Но вот что иногда видишь из кабины крана...

Кто-то из отправителей загрузил уголь в баржу, не приспособленную под этот груз. Изрядно пришлось помучиться крановщику: грейфером груз только из центра трюма захватить можно, а из недоступных углов вручную, лопатами выгребали. Сколько же сил и времени лишнего затратили, расплачиваясь за чью-то небрежность!

Работаем мы круглые сутки, в три смены. Я знаю, каково крановщику ночью приходится. Дело в том, что на большинстве теплоходов нет света в трюмах, а переносную лампу достать тоже проблема. А кран мой светит в одну сторону, под собой ничего не видно. Попробуй-ка на ощупь уголек доставать... Мелочь вроде бы лампа, но сколько таких мелочей, отнимающих время, набирается! Нередко палубная команда забывает поставить лестницу для спуска в трюм, вовремя открыть крышки люков, а нам самим это делать запрещается по технике безопасности. И ждем, бывает, по часу. И еще я одну особенность заметил: если капитаны стоящих на рейде судов буквально рвутся под разгрузку, то после освобождать причал не торопятся. Трюмы уже пустые, а тут выясняется, что или машина не подготовлена, или документы не оформлены, или еще что. Снова задержка. Я думаю, к моим словам присоединятся рабочие многих портов, ведь организация работы везде сходная и теплоходы те же.

Большинство наших рабочих – люди опытные, в критических ситуациях могут как-то наверстать время, ускорить выгрузку. Но не у всех это получается, а хуже всего, естественно, у новичков. Крановщиков у нас готовит учебный комбинат. Занимаются они зимой, а на работу выходят к началу навигации. Тут и начинаются разные неприятности. По опыту я знаю: если где на кране трос оборвали или другое «ЧП», наверняка дело их рук. Может быть, их плохо готовят на курсах? Нет, загвоздка в другом. Начинают они свою трудовую деятельность как я уже говорил, в горячее время навигации. Наставников за. ними закрепляют официально, но фактически наставнику в это время некогда заниматься с новичком – работы по горло. Практическая стажировка молодежи часто сводится к тому, что он со стороны за работой крановщика наблюдает. Ну, а потом, сев за рычаги крана, начинает тросы рвать...

Надо бы сдвинуть время обучения молодежи, с тем чтобы первая стажировка приходилась на зиму. Этот период поспокойней, у наставника больше свободного времени, да и новичок может «потренироваться» на несрочных грузах, на выгрузке вагонов и к навигации набраться какого-то опыта. Но почему-то никак не разрешится эта проблема, знакомая, думаю, всем крановщикам.

Ленинградский метод требует ритмичной работы от каждого. Не хочу сказать, что молодежь этого ритма выдержать не может. У нас в бригаде работает комсомольско-молодежное звено – и ничего, справляется, план трех лет пятилетки выполнило на полгода раньше. До недавнего времени в порту, в соседнем грузовом районе, было еще одно такое звено, с которым они соревновались. И не только соревновались, но и помогали, подменяли друг друга при необходимости. Почему я говорю в прошедшем времени? У соседей молодежное звено по каким-то причинам расформировалось. Вероятно, в силу «производственной необходимости». А жаль. Я убедился, что звание «комсомольско-молодежный коллектив» не пустая формальность. Где, например, строже дисциплина? У молодежи, если она объединена в один коллектив...

Раньше в порту каждый работал сам за себя, теперь грузчиков и крановщиков объединили в комплексные хозрасчетные бригады. В нашей бригаде, например, около 60 человек. Трудимся на один наряд, зарплату – в общий котел. Дело в принципе хорошее, потому что коллективная ответственность появилась, взаимная требовательность возросла. Но, с другой стороны, сначала получилась уравниловка: и кадровые рабочие с двадцатилетним стажем и зеленые новички стали получать одинаковую зарплату – справедливо ли это? Чтобы как-то ликвидировать уравниловку, ввели КТУ – коэффициент трудового участия. Но проблема до конца не решена. Коэффициент, по идее, должен быть, но как его применять, еще не вполне ясно. Я простой пример приведу. Если грузчик в данный момент не занят зачисткой трюмов, он занимается вспомогательными работами – допустим, уборкой подкрановых путей. В таком случае его коэффициент снижается до 0,5. А почему, собственно, именно до 0,5 и вообще, почему снижается? Ведь рабочий не виноват, что судно не подошло вовремя и нет у него работы по зачистке трюмов. Надо объективно оценивать степень трудового участия каждого рабочего. Как же быть? Мне трудно давать здесь советы. Возможно, есть резон повысить значение классности у крановщиков, разрядов у других портовых рабочих.

В общем, ленинградский метод высветил немало внутренних проблем, которые предстоит решить. Часть их вполне может войти в сферу деятельности комсомольских организаций. Скажем, подготовка молодых рабочих. В этом направлении комитет комсомола порта принимает меры: становятся традицией конкурсы профессионального мастерства – хорошая школа, особенно для начинающих. Но этого мало. Конкуренте раз в году. А вот повседневная учеба на курсах, качество подготовки кадров – они требуют и комсомольского контроля.

Как часто бывает? Возникла проблема – появляются. ссылки на вышестоящие хозяйственные ведомства, которые должны-де ее решать. Но разве лампа на причале, лестница у трюма, время стажировки – словом, почти все, о чем я говорил, непременно требуют вмешательства «сверху»? По-моему, во многих вопросах навести порядок по силам комсомолу. А ленинградскому методу комсомольская поддержка очень нужна.

Представьтесь или зарегистрируйтесь, чтобы участвовать в обсуждении.