«Знает, может, хочет, успевает»

Леонид Плешаков| опубликовано в номере №1096, январь 1973
  • В закладки
  • Вставить в блог

До войны на месте завода была частная мастерская по производству подков, гвоздей и скобяных изделий. Потом тут стояла кавалерийская часть. После войны министерство автотранспорта и шоссейных дорог приспособило мастерскую под производство кузовов для 28-местных автобусов на основе грузовика «ГАЗ-51». Десять лет назад группа энтузиастов во главе с Лаймондом Рихардовичем Клеге — сейчас он лауреат Государственной премии Латвийской ССР — создала здесь первый в нашей стране микроавтобус. Машина понравилась. И теперь юркие автомобильчики с рижской маркой можно встретить не только на дорогах нашей страны, но и за рубежом. Раньше работало двести человек, сейчас — больше тысячи. В последние несколько лет мы удвоили выпуск «рафиков». За всю историю завода мы ни разу не срывали планов — ни месячных, ни квартальных, ни годовых. В прошлой пятилетке мы дали сверхплановой прибыли на полтора миллиона рублей. Производительность труда выросла на 52 процента. Добились мы этих успехов благодаря использованию нового оборудования, инструмента, более совершенной организации труда.

И все-таки наш завод уже не отвечает современным требованиям. Зажатый на территории прежней скобяной мастерской, он не может расти не только вширь, но и, если можно так выразиться, вглубь, подразумевая под последним более смелую модернизацию всего производства, переоснащение его современными станками, поточными линиями; усовершенствование технологических процессов.

3 500 автомобилей в год при 1 050 работающих на заводе, семи тысячах квадратных метров производственных площадей — это вроде бы и не плохие показатели. Во всяком случае, на РАФе каждый — от директора до секретаря-машинистки — в год «производит» по три с половиной микроавтобуса. По съему готовой продукции с производственных площадей — одна машина с двух квадратных метров в год — мы уверенно держим первенство среди автозаводов страны.

Но есть у этих показателей и оборотная сторона. Теснота в цехах — это быстрая утомляемость, снижение производительности, травматизм. Мелкосерийное производство — двенадцать — четырнадцать машин в день — это обилие ручного труда, невозможность и невыгодность использования высокопроизводительной и, значит, более дорогой техники.

Там, где иной автогигант ставит мощный пресс и штампует из стального листа нужную деталь в сотнях тысяч штук, нам в пору обходиться деревянным молотком. Современный пресс у нас не окупится.

Я говорю об этом совсем не для того, чтобы лишний раз посетовать на наши трудности. У каждого предприятия свои заботы. Я говорю об этом потому, что специфические условия РАФа налагают свой особый отпечаток и на труд инженерно-технических работников завода.

Любой наш инженер, предлагающий новое решение какой-то технической проблемы, должен видеть не только новизну и прогрессивность этого решения, не только выгодность его «вообще», но выгодность и приемлемость его в условиях РАФа. Он должен изобрести не просто высокопроизводительное приспособление или станок, которые означают, допустим, целый переворот в сборке машины или изготовлении отдельных ее узлов, но такое приспособление или станок, которые можно будет в наши цеха «втиснуть» и к тому же цена которых, разложенная всего на 3 500 микроавтобусов в год, не повысит себестоимости готовой продукции.

— Но ведь не исключен и такой вариант. Изобретение вашего инженера, выгодное «вообще» и в то же время неприемлемое для вашего завода, может найти применение на другом, более крупном автомобильном предприятии страны. Так что вашего инженера не особенно-то ущемляют рафовские рамки.

— Так-то оно так. Но, работая на нашем предприятии, любой инженер прежде всего думает над решением проблем, стоящих именно перед нашим заводом. Поэтому не часто может случиться, что его идея окажется приемлемой для других.

К тому же, если его творческая мысль начнет вести поиск в стороне от интересов РАФа, труд такого инженера неизбежно должен привести к конфликтной ситуации между ним и заводом. Предприятие не может оплачивать работу, которая ничего не дает его производству.

Сназанное вовсе не означает, что наши инженерные работники в своем творчестве очень жестко связаны только со своей специальностью, должностью или конкретным производством, в котором они принимают непосредственное участие. Вовсе нет. Но определенные рамки, естественно, существуют. И специфики производства на РАФе избежать нельзя.

— Но в этой конфликтной ситуации (между инженером, переросшим возможности завода, и условиями производства на заводе) должна существовать и обратная связь. Не только у предприятия могут быть претензии к работнику, но и наоборот. Причем на стороне последнего явное моральное преимущество: он знает новое, он хочет, он успевает шагать в ногу с техническим прогрессом и не может этого сделать, потому что на заводе пока что не созданы соответствующие условия. Они сковывают инженерную мысль.

— Разумеется. Я могу с уверенностью сказать, что наш коллектив — патриот своего предприятия. И все-таки случается, что от нас уходят талантливые, ищущие и очень нужные нам люди. И чаще всего не какие-то особые, материальные выгоды заставили их перейти в другую организацию. Просто на новом месте они получали больший простор для творчества.

— Другими словами, специфические условия производства обрекают РАФ на то, что он либо лишается наиболее талантливых своих работников, либо, оставляя таковых у себя, сдерживает, ограничивает их творческий рост, их инженерность. А это, в свою очередь, рано или поздно должно привести завод к отставанию в темпах технического совершенствования.

— Это так. Но и это еще не все. Огромный спрос на наш микроавтобус, его дефицитность объективно не стимулируют поиски по усовершенствованию автомобиля. Мы знаем, что «рафик» даже в нынешнем его виде найдет сбыт и через год и через десять лет.

— Получается заколдованный круг. С одной стороны, модернизация производства, его совершенствование зависят от уровня инженерности кадров. С другой — инженерность работников зависит от того, насколько быстро обновляется производство в соответствии с современными требованиями. В то же время существует ряд причин, которые так или иначе сдерживают рост того и другого.

— Кажется, что это тан. И тем не менее инженерность наших кадров и уровень производства все время растут. В доказательство могу привести хотя бы отчет с международного симпозиума по анестезии, проходившего недавно в городе Варна, на котором демонстрировались машины скорой помощи целого ряда стран, в том числе и наша. На этом симпозиуме врачи из Швеции, США, Англии, Венгрии, ФРГ, Дании и многих других государств дали высокую оценку нашему санитарному «рафику». Им понравилась его маневренность, скорость, удобная внутренняя компоновка, которая позволяет на ходу оказывать больному помощь.

Многие отметили какую деталь: на выдвижных носилках микроавтобуса крепится баллончик с кислородом, что позволяет в исключительных случаях бороться за жизнь больного уже в те минуты и секунды, когда его только несут к машине скорой помощи. Столь короткие мгновения порой оказываются решающими. Это хорошо известно врачам...

— Но не инженерам, которые конструировали машину или те же носилки с кислородными баллончиками...

— Конечно. Но я не случайно говорил, что одна из главных особенностей инженерного качества «знать» как раз и заключается в том, чтобы ясно представлять адрес, нуда следует при необходимости обратиться за нужным советом. Нашим главным советчиком по внутренней компоновке медицинского варианта микроавтобуса был главный анестезиолог республики Георгий Николаевич Андреев. Кстати, он тоже ездил в Болгарию на международный симпозиум и позже вместе с директором, главным конструктором и начальником бюро спецмашин нашего завода подписал отчет о результатах демонстрации нашего «рафика» в Варне. Мало того, что еще при конструировании автомобиля он помог нам расположить внутри все необходимое медицинское оборудование, носилки с больным, место врача и медицинской сестры тан, чтобы последним удобно было и на ходу оказывать помощь пострадавшему. Уже после поездки в Варну мы опять обратились за советом к Андрееву при разборе нескольких критических замечаний, которые все-таки были высказаны на симпозиуме в адрес машины.

  • В закладки
  • Вставить в блог
Представьтесь Facebook Google Twitter или зарегистрируйтесь, чтобы участвовать в обсуждении.

В 8-м номере читайте об удивительном человеке, писателе ученом, враче, авторе великолепной хроники «Пушкин в жизни» Викентии Вересаеве, о невероятном русском художнике из далекой глубинки Григории Николаевиче Журавлеве, об основоположнице теории русского классического балета Агриппине  Вагановой, о «крае  летающих собак» - архипелаге Едей-Я, о крупнейшей в Европе Полотняно-Заводской бумажной мануфактуре, основанной еще при Петре I, новый детектив Андрея Дышева «Бухта Дьявола» и многое другое.



Виджет Архива Смены