В погоне за скоростью

Леонид Репин| опубликовано в номере №867, Июль 1963
  • В закладки
  • Вставить в блог

Во времена Жюля Верна гигантский «Грейт Истерн» представлялся читателям пятитрубным чудом техники. Двигатель мощностью в одиннадцать тысяч лошадиных сил мог мчать стальную громаду с фантастической скоростью — тринадцать узлов!

Мы заговорили о «Грейт Истерне» для того, чтобы напомнить: кругосветное путешествие жюльверновских героев за восемьдесят дней было в то время дерзкой фантастикой.

Шло время. Один из потомков Жюля Верна проделал кругосветное путешествие за восемьдесят— нет, не дней — часов! И то была не фантастика. Многие газеты мира отметили это событие. А советские космонавты облетают нашу планету немногим больше чем за восемьдесят минут! Такова хронология побед человека над пространством: восемьдесят дней, восемьдесят часов, восемьдесят минут!

Однако, отдавая должное огромным скоростям, достигнутым в воздушном океане и за его пределами, приходится все-таки признать, что наземный и водный транспорт двигается пока недостаточно быстро. Имеются ли здесь возможности ускорить передвижение людей? Давайте посмотрим…

Поезд над городом

Проектов монорельсовых дорог было много. Одни осуществлялись, другие так и оставались на бумаге, в мечтах их создателей. В одних проектах подвешенный к рельсу вагон тащили лошади, в других вместо лошадей трудился пар. Был проект и электрической монорельсовой дороги. Он появился в 1902 году в России. Автор его — И. В. Романов. Но обстоятельства сложились так, что диплом на изобретение первой электрической монорельсовой дороги был выдан не Романову. Спустя 18 лет, в 1920 году — в бурные и очень тяжелые для молодой Советской республики дни — инженер К. С. Лопатин предложил небывалый проект подвесной электрической монорельсовой дороги. Имя Лопатина и было вписано в диплом на изобретение под номером 2873.

Этот проект можно было бы назвать фантастическим, если бы он не был основан на строгих инженерных расчетах. Принцип его таков: вместо привычного рельса Лопатин использовал широкую стальную полосу, поставленную на ребро. Эта полоса как бы пронизывает огромную индукционную катушку-соленоид, которая устанавливается на крыше вагона. Стоит в катушке возникнуть электрическому току, как стальная полоса, этот бесконечный металлический сердечник, повинуясь незыблемому закону физики, начинает «натягивать» на себя огромную катушку вместе с вагоном. Поезд приходит в движение.

Где же могут пригодиться воздушные поезда? На так называемых «уникальных» линиях, то есть там, где легко обойтись без промежуточных остановок, где однажды набранную скорость можно поддерживать в течение более или менее солидного отрезка времени.

Первая монорельсовая дорога нашей столицы поведет во Внуково. Трасса свяжет аэропорт с одной из станций метро.

Существуют два типа монорельсовых дорог: навесные и подвесные. Общее — это эстакада и поезд. Ну, а разница — в самом принципе движения: если вагоны поезда сидят «верхом» на монорельсе, такую дорогу называют навесной. Если ходовая часть — система колес вагона — движется внутри полой путевой балки, а сам вагон подвешен снизу, конструкция именуется подвесной.

Какую же дорогу будут строить в Москве?

Для нашей средней полосы с дождливой осенью и зимней стужей гораздо выгоднее строить подвесную дорогу. Это потому, что снег и дождь не смогут проникать к металлическим частям путевой балки,— ведь сверху она закрыта бетоном! Есть у подвесной дороги и еще одно преимущество: балка, по которой движется поезд, весит приблизительно в два раза меньше, чем балка навесной. А раз так, то опоры, поддерживающие «воздушный» рельс, можно сделать более легкими. Тонкие, изящные колонны — опоры московской дороги — будут расставлены на расстоянии тридцати метров друг от друга. Значительные пролеты! Длина же всей линии составит около двадцати пяти километров. Это будет самая большая в мире монорельсовая трасса. Правда, специалисты уже обсуждают возможности строительства еще более длинной трассы — от Сочи до Адлера.

В поезде, спроектированном советскими инженерами, будет установлено четыре мощных электрических двигателя. Скорость, которую они смогут сообщить воздушному вагону, будет доходить до 150 километров в час. Путь от Москвы до Внукова он промчит за 10—15 минут! Сравните-ка с часовой тряской в автобусе!

Рождение «бегущей»

Попробуйте представить улицу современного города с автомобилями без колес! Без колес не могут обойтись даже самолеты! Но, увы! Колесо уже отдало или почти отдало человеку все свои силы. Некоторые специалисты считают: хотите ездить быстро и безопасно — откажитесь от колеса!

Но что же тогда придет вместо колеса, которое бессменно занимает свое место вот уже несколько тысячелетий?

Если опрокинуть корыто и вмонтировать в его дно достаточно мощный двигатель с винтом, то под корытом, когда винт придет в движение, образуется зона повышенного давления. Струя плотного воздуха — своеобразный воздушный столб — как бы упрется в корыто и приподнимет его над поверхностью. Корыто повиснет в воздухе, опираясь на воздушную прослойку — подушку. Такой способ образования воздушной подушки инженеры называют камерным, или купольным. Остается поставить на наше корыто двигатель с винтом, как у аэросаней, и вездеход на воздушной подушке готов. Двигатель, установленный на «корме», будет толкать аппарат вперед по воздушной «смазке».

В своей работе «Сопротивление воздуха и скорый поезд» К. Э. Циолковский впервые высказал научное предположение о возможности создания аппаратов на воздушной подушке. Конечно, в те времена этот проект был лишь дерзкой мечтой, тогда ведь не было легких, но прочных сплавов, не было компактных, но мощных двигателей. «Фантастические» проекты ждали своего часа. И час этот настал. Вот хронология первых, еще нетвердых шагов бесколесных машин.

1934—1950 годы. Группой инженеров под руководством профессора В. Левкова конструируется и строится несколько опытных машин на воздушной подушке.

1954 год. Инженер Г. Туркин построил модель вездехода на воздушной подушке. Два вентилятора, которые установил на машине изобретатель, по двум трубам стремительно гнали воздух. Машина поднялась в воздух!

  • В закладки
  • Вставить в блог
Представьтесь Facebook Google Twitter или зарегистрируйтесь, чтобы участвовать в обсуждении.

В 8-м номере  читайте о «Фаусте петровской эпохи» загадочном Якове Брюсе, об Александре Ланском - одном из фаворитов Екатерины II, о жизни и творчестве Михаила Лермонтова, о русском и американском инженере-кораблестроителе Владимире Ивановиче Юркевиче, о популярнейшем актере Андрее Мягкове. О жизни и творчестве русского художника Ореста Кипренского и многое другое



Виджет Архива Смены

в этом номере

Гианэя

Научно – фантастический роман. Продолжение. Начало см. в №№ 11 и 12