«ЯК-42»: от идеи до серии

Леонид Плешаков| опубликовано в номере №1200, Май 1977
  • В закладки
  • Вставить в блог

Первый в его жизни рейс был не более полукилометра.

Огромные, многосекционные ворота сборочного цеха отъехали в сторону, и мощный «КрАЗ», не торопясь, покатил его с территории завода в конец взлетной полосы аэродрома. Не доехав до нее каких-нибудь метров двести, тягач остановился на просторной бетонированной площадке. Тут отцепили «водило», соединявшее автомобиль и самолет. «КрАЗ» ушел по своим делам, самолет остался. Он возвышался белоснежной громадиной над стайкой «воздушных такси» ЯК-18, изящный вид которых еще больше подчеркивал внушительность и мощь их новорожденного брата. По его фюзеляжу были пущены две голубые линии и во всю длину крупно: «АЭРОФЛОТ». Чуть ближе к носу, помельче: «ЯК-42». А на крыльях – огромные буквы и цифры: «СССР-1976». Почти как в паспорте: имя, год рождения, гражданство и даже место будущей работы.

Около него копошились десятки людей. Они подкатили трехъярусные лестницы-стремянки, подвели под фюзеляж и крылья мощные домкраты, подняли самолет над землей, откинули кожухи на двигателях, открыли люки, задвижки, будто хотели – так казалось со стороны – узнать, не случилось ли чего с самолетом во время его короткого путешествия. На самом же деле шла подготовка первого серийного ЯК-42 к первому его полету.

Мне трудно было избавиться от странного ощущения: самолет казался ненастоящим. Полгода назад в КБ, которым руководит генеральный конструктор А. С. Яковлев, я видел точно такую же машину, сработанную из фанеры и дерева. И вот теперь тот макет никак не шел из головы. Я даже похлопал самолет по стылому от мороза боку, на что он сразу отозвался металлическим гулом: все в порядке, мол. А люди хлопотали вокруг новорожденного. Они заставляли его выпускать и убирать закрылки, шасси, мигать сигнальными огнями. Специальными приборами они прослушивали работу всех его агрегатов и походили чем-то на дотошных врачей, которые стараются выискать у пациента несуществующую хворь. Это впечатление крепло, стоило лишь повнимательнее присмотреться к белотелому красавцу. На крыльях, корпусе, шасси были установлены десятки миниатюрных датчиков, от которых к приборам внутри пассажирского салона тянулись тончайшие проводки. И датчики и проводки крепились очень аккуратно – дабы не нарушить аэродинамику, – но все равно их выдавали едва заметные на металле латочки, чем-то схожие с квадратиками лейкопластыря, которым крепятся датчики на тела космонавтов перед космическим полетом.

Пришел знакомый «КрАЗ», зацепил самолет, повел его к старту.

Нет, в тот день ЯК-42 не летал. Взревев двигателями, он просто резво побежал по бетонке, все больше набирая скорость. Он проделал этот маршрут несколько раз и, казалось, остался доволен собой. Остались довольны им и те, кто наблюдал за его пробежками, стоя под промозглым ветром на обочине взлетного поля: рабочие, инженеры, техники завода, представители КБ, приехавшие из Москвы, – всего человек двести. Правда, они не выражали бурных восторгов, не было ни радостных возгласов, ни оваций. Просто, когда смолкли двигатели и экипаж во главе с Героем Советского Союза Валентином Григорьевичем Мухиным спустился на землю, кто-то дал в руки трем летчикам букетики цветов. И они – все в коричневой коже и «молниях» – пошли, не торопясь, по направлению к стоянке, и рядом шли те, кто только наблюдал за их работой, а следом тихо катился послушный самолет.

Следующий день начался таким же холодным и пасмурным утром, как накануне. И на бетонной площадке, как и вчера-, десятки людей копошились вокруг самолета. И на взлетную полосу его вывел тот же тягач. Только теперь, начав разбег, ЯК-42 все набирал и набирал скорость, потом приподнял нос, оторвался от бетонки и плавно ушел в небо. Он летел, не убирая шасси, будто не особенно еще доверял своим крыльям, готовый в любой момент вернуться на землю.

Он летал всего двадцать три минуты, а когда сел, Мухин сказал, что впервые за всю его испытательскую карьеру у него нет никаких замечаний, что готов хоть сейчас лететь в Москву.

И еще был день, с самого утра солнечный и морозный, когда под присмотром Юрия Ивановича Митикова журналисты примеряли парашюты. Митиков – летчик-испытатель ОКБ А. С. Яковлева, а сегодня он будет на ЯК-40 сопровождать в полете ЯК-42. Так что корреспонденты могут увидеть новичка в деле не с земли, а рядом, в небе. Митиков просит не суетиться, не мешать друг другу и беспрекословно выполнять приказы бортинженера Геннадия Браницкого. Через него можно передавать просьбы экипажу: допустим, взять чуть выше или ниже испытываемого самолета или подойти поближе к нему.

Мы взлетаем первыми, а сделав круг, снова идем над полосой, по которой в этот момент стартует ЯК-42. Он очень легко набирает высоту, и мы гонимся изо всех сил, чтобы занять место рядом. Потом в течение полутора часов мы будем летать, будто связанные невидимой нитью: набирать и терять высоту, прибавлять и гасить скорость, разворачиваться, ложиться на обратный курс. На четырех с половиной тысячах метров холод в салоне будет таким, что начнет крошиться фотопленка: для удобства фото- и киносъемок на нашей машине снимут дверь и аварийный люк. От недостатка кислорода каждое движение отзовется стуком в висках и учащенным пульсом, и мы перестанем снимать, а будем только смотреть в иллюминаторы на изящную белую сигару, несущуюся над заснеженными полями и лесами Смоленщины, на первый серийный самолет из третьего поколения пассажирской реактивной авиации.

Об этой машине говорили на XXV съезде КПСС. В «Основных направлениях развития народного хозяйства СССР на 1976 – 1980 годы» есть такие строчки: «...начать эксплуатацию новых пассажирских самолетов ИЛ-86 (аэробус), ЯК-42...» Серийное производство ЯКов предстояло начать уже в первый год десятой пятилетки. И сроки были выдержаны.

Всякое новое дело располагает к ретроспективному взгляду. А ЯК-42 заставляет оглянуться назад вот еще почему: в 1976 году отмечалось двадцатилетие начала эксплуатации реактивных самолетов нашим Аэрофлотом, а в те самые дни, когда испытывался первый серийный ЯК-42, завершили свою трудовую жизнь ТУ-114, турбовинтовые гиганты из первого поколения гражданской реактивной авиации. Случайны ли эти совпадения? И если нет, что лежит в основе очевидной закономерности: примерно раз в десятилетие в гражданскую авиацию приходит новое поколение машин? Каким образом подобная цикличность в развитии наиболее современной и динамичной отрасли, каковой является авиационная промышленность, увязывается с развитием и достижениями народного хозяйства страны и мировым научно-техническим прогрессом вообще? Если ЯК-42 – это всего лишь капля в море человеческой деятельности, то можно ли, взглянув шире, по информации, заключенной в капле, судить о всем море?

Со всеми этими вопросами я вновь отправился в КБ, к Сергею Александровичу Яковлеву, заместителю и сыну генерального конструктора.

И вот что ответил мне тридцатисемилетний инженер:

– Совершим небольшой экскурс в недалекое прошлое.

Первые реактивные машины, ТУ-104, пришедшие двадцать лет назад в Аэрофлот, были созданы на базе самолетов, которые первоначально предназначались для иных целей. Авиаконструкторы, по сути дела, только незначительно перекомпоновали их, чтобы приспособить для перевозки пассажиров.

Второе поколение – ИЛ-62; ТУ-134, ЯК-40 – с самого начала проектировалось как пассажирские машины и были шагом вперед в развитии авиационной техники. Хотя, естественно, отражали ее уровень тех лет.

Сейчас настало время третьего поколения. ЯК-42, ИЛ-86 – его первенцы. Что отличает их от предшественников? Коротко: повышенная экономичность, повышенная безопасность, еще более высокий уровень комфорта...

– А если эту общую характеристику развернуть в более подробные цифры и факты? Ведь за отвлеченным понятием «экономичность» всегда стоят конкретные тонны сбереженного горючего, металла или часы сэкономленного рабочего времени. Думаю, «повышенная безопасность и комфорт» тоже могут иметь какие-то вполне ощутимые параметры...

– Разумеется. ЯК-42 – самолет местных линий и ближних магистральных трасс. Сейчас в этом классе Аэрофлотом эксплуатируются АН-24, ЯК-40 и ТУ-134, машины второго поколения. Давайте сравним их...

  • В закладки
  • Вставить в блог
Представьтесь Facebook Google Twitter или зарегистрируйтесь, чтобы участвовать в обсуждении.

В 6-м номере читайте о судьбе  старшего сына Сталина Якова, непосредственно связанная с судьбой интернированных граждан, о  жизни и творчестве самобытного писателя Даниила Хармса, о деятельности выдающегося русского ученого Владимира Петровича Демихова, об особняке в Ховрино, чрезвычайно напоминающем знаменитый игорный дворец в Монте-Карло,  окончание  детектива Наталии Солдатовой «Химера» и многое другое.



Виджет Архива Смены