Узел

Борис Смирнов| опубликовано в номере №1110, Август 1973
  • В закладки
  • Вставить в блог

Тема для диссертации

Кажется, что это было давным-давно, хотя на самом деле прошло лишь двадцать лет с тех пор, как он закончил в Ленинграде институт и был направлен на работу в Орехово-Зуево — место, бесконечно далекое от популярных в институте романтических адресов. Иркутск, Красноводск, Томск, Тайшет — вот это да! Не то что скромное Орехово. «Ты уверен, что там вообще есть рельсы?» — шутили сокурсники.

С таким настроением он и прибыл, как говорится, к месту исполнения служебных обязанностей. Полынь, ромашки, кругом болота и сосновые леса... Но в первый же день он узнал, что Орехово-Зуево — самый подходящий для него адрес: здесь начиналась большая и интересная стройка.

Непосвященный человек, глядя на карту, никогда не скажет, что в географическом отношении Орехово-Зуево расположено как-то особенно. А железнодорожник сразу оценит все преимущества этого места. Стальные пути с севера, востока, юга и запада сходятся здесь в узел, в перекресток дорог. Главным таким «перекрестком» на карте железных дорог страны считается Москва, но столице год от года все труднее выдерживать поток грузовых поездов. Часть этого потока взяло на свои плечи Орехово-Зуево. Это произошло давно: еще в начале века промышленник фон Мекк соединил две железные дороги и стал использовать Орехово-Зуево в качестве сортировочного узла. Конечно, с тех пор станция не раз укрупнялась, но после каждого такого омолаживания она все равно оставалась старушкой, потому что и транспорт и грузооборот развивались куда быстрее. Станция нуждалась в полной перестройке. И вот тогда, в конце пятидесятых годов, на глазах вчерашнего студента этот «узелок» должен был превратиться в один из крупнейших сортировочных узлов страны, в восточный железнодорожный крест столицы...

Михаил Иванович Раткин встал, прошелся по своему кабинету заместителя начальника станции. Видно было, что воспоминания доставляют ему удовольствие. Что ни говори, а справился он тогда, выдержал! Как в водоворот, попал молодой парень в самый центр большой стройки —

и не закрутило его, не выбросило на отмель. Специалистов на станции было мало, и новому молодому работнику пришлось перепробовать все. Кое-что проектировать, кое-что изобретать, разбираться в тонкостях строительного дела, быть хозяйственником и администратором... Он стал специалистом-путейцем, специалистом-движенцем, специалистом-вагонником. И специалистом по командировкам: орехово-зуевцы объехали многие железнодорожные узлы страны, приглядываясь ко всему новому. Свою сортировочную станцию они хотели сделать образцовой.

— Есть у меня старые фотографии, — сказал Раткин и достал из стола объемистый альбом, — вы посмотрите, что тут было до реконструкции: вот старый стрелочный пост, вот старое депо — тогда еще паровозы были! — вот старое здание станции, а вот так переводились вручную стрелки...

Вслед за старыми снимками шли фотографии, сделанные недавно: новое локомотивное депо, новое здание столовой, профилакторий для машинистов, лагерь для ребят железнодорожного поселка. На месте болот намыты широченные насыпи, проложены пути. Вот снимок ксеноновой лампы над станцией... А вот и общий вид самой сортировочной станции — вагоны, вагоны и вагоны на всю глубину резкости объектива. Вся история станции в этих фотографиях!

— А кто делал альбом?

— Я и делал. Вот так же задумал я составить альбом для движенцев; наполовину работу сделал, а закончить не могу: весь день на службе, а потом до ночи тружусь над диссертацией...

— О теме ее можно не спрашивать — наверное, что-нибудь местное, орехово-зуевское?

— Да, конечно. Здесь нашлись бы темы для целого десятка научных работ, ведь у нас производство буквально сомкнулось с наукой.

В кабинете Михаилу Ивановичу не сиделось — очень скоро он предложил мне обойти станцию. И я подумал тогда: как хорошо молодому специалисту попадать в самый водоворот большого дела!

Горка

Орехово-Зуевский вокзал известен многим. Ну, а станцию, которая лежит в стороне от вокзала, и особенно центральную ее часть — сортировочную горку, — никто из пассажиров, как правило, не видит. А зрелище это очень интересное. Внешне все выглядит просто — небольшая возвышенность, с которой веером расходятся в стороны десятки железнодорожных путей. Но вот маневровый локомотив медленно подталкивает к горке длинный состав грузовых вагонов. Первый вагон достигает обреза горки, отрывается от состава и, набирая скорость, катится вниз. Перед ним щелкают стрелки, направляя вагон по нужной колее. А от состава уже оторвался и покатился вниз еще один вагон, за ним третий, потом пошли вниз сразу пять сцепленных вагонов, потом сразу десять, потом опять один... Вся горка, весь пучок путей, заполнена бегущими вагонами, они как разлетевшиеся в стороны капли разбитой водяной струи. Внизу, далеко за горкой, вагоны замедляют свой бег, соединяясь в новые составы, словно бы отдельные капли воды сливаются в новые струи. Вот длинного состава на вершине горки уже нет, зато внизу образовался десяток новых составов. Сортировка закончена.

— Представьте, что в Москву, скажем, на Киевский вокзал, прибыл поезд, в нем сотни пассажиров. Одному пассажиру надо пересесть в другой поезд на Курском вокзале, второму — на Белорусском, третьему — на Савеловском, пятому — тоже на Курском. Вот так и товарные вагоны на нашей горке совершают «пересадку» из одного состава в другой. Дело, конечно, не в самих вагонах, а в грузах, которые вагоны везут. В Донбасс, например, мы составляем маршрут из вагонов с вологодским лесом, а в Вологду — маршрут с донецким углем, в Сибирь отправляем станки, в Иваново — хлопок... Короче, на железных дорогах от Одессы до Иркутска нет таких грузов, которые не побывали бы на нашей ореховской сортировке. Здесь формируются составы. Настоящая фабрика маршрутов.

Дежурный Володя Мальцев прервал свой рассказ — к горке двигался новый состав. Центральный пост приготовился к сортировке. Отсюда, с высоты третьего этажа, горка выглядела пологим холмиком, а вагоны, сбегавшие по ней, казались игрушечными. Их было как-то трудно воспринимать всерьез, может, потому, что мы привыкли видеть вагоны в составах, с тепловозом или электровозом, а здесь бегут этакие коробочки на колесах, словно в детской игре! А что, если такая «игрушка» весом в десятки тонн разгонится на горке больше, чем надо? Разобьет все на своем пути, разнесет в щепки! Но Мальцев щелкает тумблером — и под вагоном словно бы что-то взрывается. Дальше вагон едет уже гораздо тише... Это сработал пневматический замедлитель. Движением пальца Володя мог чуть-чуть притормозить вагон, а мог остановить его вовсе. Аварии не будет...

— Раньше, когда замедлителей не было, на путях стояли «башмачники» — по нескольку человек на каждом пути. «Башмаком» называется такая специальная колодка, ее под колеса надо подкладывать. Вагон может разогнаться километров до тридцати в час — каково, когда на тебя несется такая махина? Почище любой корриды... Колесо наезжает на «башмак» — сразу скрежет металла, визг, искры сыплются. Бывает, одного «башмака» недостаточно, тогда «башмачник» должен быстро сунуть под колеса еще одну колодку... Опасная профессия!

О том, что было раньше, Володя знает больше понаслышке. Он приехал сюда после окончания Орловского техникума, когда старой Орехово-Зуевской сортировки уже, по существу, не было. Ему не пришлось работать сцепщиком, ему не надо было выходить с «башмаком» наперерез мчащимся вагонам. Мягкое кресло в полукруглой застекленной башне, кнопки, тумблеры, микрофон — вот чем встретило его Орехово-Зуево. Было от чего растеряться: такая техника, как здесь, и в учебниках еще не описана! Значит, доучиваться придется на ходу, а ответственность огромная. Операторам, которые сидели рядом с Володей, было легче. Они, коренные ореховцы, прежде проработали здесь много лет стрелочниками, сцепщиками и «башмачниками», для ник тасовать вагоны в составе, как карты в колоде, — дело привычное. Только раньше все делали вручную, а теперь вот щелкают тумблерами. Володя научился от этих людей многому: определять на глаз скорость вагонов, различать, какой из них хороший «бегун», а какой похуже, безошибочно выделять из состава «ролики» — вагоны на роликовых подшипниках. Сами вагоны он стал тоже именовать по-местному — «крыши».

— В первые месяцы работы мне вагоны даже по ночам снились: так и бегут, как трамвайчики, перед глазами. Вскакиваю с кровати как ошпаренный — казалось, будто загнал «чужака» не на тот путь... Потом привык. Я в школе мечтал попасть в военное училище, но эта работа мне нравится не меньше — здесь тоже нужны самодисциплина, четкость в командах, хорошая реакция, глазомер. В общем, повезло мне, что попал в Орехово-Зуево.

  • В закладки
  • Вставить в блог
Представьтесь Facebook Google Twitter или зарегистрируйтесь, чтобы участвовать в обсуждении.

В 8-м номере  читайте о «Фаусте петровской эпохи» загадочном Якове Брюсе, об Александре Ланском - одном из фаворитов Екатерины II, о жизни и творчестве Михаила Лермонтова, о русском и американском инженере-кораблестроителе Владимире Ивановиче Юркевиче, о популярнейшем актере Андрее Мягкове. О жизни и творчестве русского художника Ореста Кипренского и многое другое



Виджет Архива Смены