Генеральная репетиция

Виктор Касторнов| опубликовано в номере №1153, Июнь 1975
  • В закладки
  • Вставить в блог

Почти три года назад у маленькой восточной станции Бам раздались мирные взрывы. Они возвестили второе рождение соединительной ветки Бам – Тында и рождение всей Байкало-Амурской магистрали. Тогда, три года назад, только старожилы помнили, что до войны на линии Бам – Тында уже бегали поезда и вот-вот должно было начаться сооружение от Тынды – географического центра магистрали – дороги на запад до Тайшета и на восток. Но началась война. Рельсы с только что построенной ветки сняли и отправили под Сталинград, на строительство Волжской рокады. Тайга поглотила земляное полотно, и даже на останках железобетонного моста, недалеко от станции Бам, выросли чахлые лиственницы.

И вот сейчас, в 1975 году, снова пошли поезда от Бама до Тынды.

Строители Байкало-Амурской магистрали, обсудив решения декабрьского (1974 г.) Пленума ЦК КПСС, обязались в честь юбилея Великой Победы досрочно сдать 30 объектов БАМа, и в том числе на пять месяцев раньше срока открыть рабочее движение на участке Бам – Тында. И в этом ударном трудовом обязательстве глубокий смысл: сыновья и внуки солдат продолжают дело, начатое отцами и дедами. В Тынде, как, пожалуй, нигде на магистрали, видны все этапы могучей стройки: от предварительных изысканий, рубки просеки, сооружения баз стройиндустрии до укладки рельсов.

На Малом БАМе, как и на Большом, нет легких километров. У них есть одна особенность: километры Малого БАМа я бы назвал экспериментальными. На них приобретается опыт для выхода на БАМ Большой. Впрочем, роль этого участка не только в том, чтобы ускорить строительство Большого БАМа и выйти к коксующемуся углю Южной Якутии, ориентировочные запасы которого составляют сегодня десятки миллиардов тонн. Эта железнодорожная ветка сократит знаменитый АЯМ – Амуро-Якутскую магистраль, автомобильную дорогу, обеспечивающую грузами весь Север. Введение в строй дороги до Тынды даст около трех миллионов рублей экономии в год на автоперевозках, не говоря уже о выгодах более отдаленных.

Малый БАМ передает строителям, идущим следом, уникальный опыт. Это как бы генеральная репетиция перед большим наступлением. И важно сегодня извлечь из опыта строительства Малого БАМа максимальную пользу. Этот опыт нужен не только транспортным строителям, но и проектировщикам и предприятиям-поставщикам. Вечная мерзлота «выдала» массу сюрпризов, которые предусмотреть ранее было нельзя. Инженеры Мосгипротранса не раз пересматривали проектные решения, увязывая их с условиями рельефа и данными геологии. В Тынде, к примеру, жилой микрорайон был предварительно запроектирован на свайном основании, а строят его сегодня на обычных ленточных фундаментах. И строят с успехом. Большие средства, а главное, время сбережены.

Однако не все проектные организации быстро принимают оптимальные решения. Гипропромтрансстрой, Главстроймеханизация и в какой-то степени Главмостострой очень часто предлагают такие конструкции, которые предприятиями не изготовляются или давно сняты с производства. Общежития в Тынде запроектированы той серии, конструкции которой предприятиями транспортного строительства сегодня не выпускаются. Значит, остается один выход: индивидуальное изготовление. А стало быть, на малый объем надо готовить опалубку, арматуру и т. д., что резко удорожает строительство. Дело доходит до курьезов. Лестничные площадки и марши для общежитий, заложенные в проекте, управление «Бамстройпуть» пыталось заказать на разных предприятиях страны, но везде получило ответ: такой тип не выпускаем! И результат: заканчиваются отделочные работы, а маршей и площадок пока нет.

Напрашивается само собой решение: в управлениях строительства надо создавать свои предприятия стройиндустрии, которые бы изготовляли все необходимые мелкие конструкции как для капитальных сооружений, так и для временных. Плиты для балконов и карнизов, различные перемычки, те же самые лестничные марши и столярные изделия с успехом можно изготовлять на месте, не тратя деньги на транспортные расходы и время на поиски поставщиков.

Или взять такой отнюдь не маловажный вопрос, как отопление жилых поселков. В Тынде сначала пошли по пути «протоптанней и легче»: сооружали печи из кирпича. Во-первых, кирпича потребовалось большое количество, во-вторых, его надо было везти по тайге за двести километров, и, в-третьих, натопить помещение, когда на улице минус пятьдесят с ветром, не просто.

Одним словом, от печей и истопников при них отказались. В Шимановске построили котельную, уложили временные теплосети и подключили все дома к центральной котельной. Так же поступили в Тынде и в Аносовском. Путь радужный, но для временных поселков дорогостоящий.

Есть другой выход из положения, учитывая, что котлы и котловое оборудование не всегда подходят к суровым бамовским условиям. Вместо обычных котлов можно использовать... паровозы. Паровозные котлы просты в обслуживании, экономичны и высокопроизводительны. Нужно только построить железнодорожный путь к месту стоянки паровоза, теплосеть и развести воду по объектам. Причем нет необходимости сооружать над паровозом крышу, тратить время на устройство котельной. В этом случае нужна только договоренность между министерствами транспортного строительства и путей сообщения.

Ситуация на любой стройке, а тем более на такой, как БАМ, меняется быстро. В этом году объем работ только на Амурском участке увеличится по сравнению с прошлогодним в три раза. Чтобы ускорить строительство, нужна высокопроизводительная техника. Нужны такие машины, экскаваторы, бульдозеры, которые способны действовать при низких температурах. Завел мотор, нажал кнопку – машина заработала. Бам – Тында – это как бы испытательный полигон для техники, которой приходит довольно много и разных типов.

Станционные сооружения в Тынде водружаются на сваи, тан как рядом марь. Мощная виброударная машина, созданная Рижским ремонтно-механическим заводом, по идее должна быть машиной № 1. Без нее действительно как без рук, так как на сваях придется сооружать сотни объектов. Четыре опытные машины, присланные рижанами, за два с лишним года смогли пробурить две скважины до пяти метров непроектного диаметра. Поясню, что скважина под свайное основание бурится на глубину до четырнадцати метров и диаметром 450 – 500 миллиметров.

Машина заводом дорабатывается. Но сколько же еще нужно времени машиностроителям, и когда она заработает на БАМе? Без этой машины сегодня в той же Тынде нельзя приступить н строительству вокзала, Дома связи и других служебно-технических зданий. Хотелось бы, чтобы комсомольцы Рижского ремонтно-механического завода взяли под свой контроль усовершенствование виброударной машины, выпустили ее с высоким качеством и повышенной надежностью.

Механизаторы, работающие на БАМе, ждут, что представители заводов, производящих землеройные машины, внимательно отнесутся к их замечаниям. Не секрет, что все марки экскаваторов, поступивших на БАМ, требуют большой доработки. Бульдозеристы пока только мечтают о машинах, способных разрабатывать вечномерзлые скальные грунты в северных условиях.

Комсомольцы промышленных предприятий, выпускающих технику для земляных работ, должны обратить самое пристальное внимание на типы машин и механизмов, специально приспособленных для стройки века. Только ускорив земляные работы, мы сможем построить линию Бам – Тында – Беркакит досрочно, с хорошим качеством.

И последнее. Скоро на карте страны появятся десятки новых железнодорожных поселков. Они вырастут вдоль трассы магистрали. Проектировщики предложили ставить поселки в расчете на сорок семей. Конечно, если бы рядом был крупный или даже средний город, такое решение понятно. Но представьте таежные пространства и эти карликовые железнодорожные «полудеревни». Думается, что невесело будет жить в них железнодорожникам. И опыт Транссибирской магистрали это подтверждает. Поселки строили через двенадцать километров. Построить-то их построили, но люди из них ушли.

Мне кажется, что разумнее на трассе БАМа строить достаточно крупные станционные пункты со школами и стадионами, клубами и детскими комбинатами. А вдоль трассы построить «автоколею», чтобы путейцы могли на мотоцикле или автомобиле обслужить свое хозяйство.

...14 сентября 1972 года тепловоз № 1272 подтолкнул платформу со свежесшитыми звеньями, и бригада Ивана Зелицкого уложила «серебряное» звено на Малом БАМе. Давно позади самые трудные первые километры. Впереди – путь не менее трудный: через тайгу, реки и хребты надо пройти тысячи километров. Первые десятки километров ветки Бам – Тында дали бесценный опыт организации работ в суровых условиях Восточной Сибири. Важно сегодня этим опытом по-хозяйски распорядиться.

  • В закладки
  • Вставить в блог
Представьтесь Facebook Google Twitter или зарегистрируйтесь, чтобы участвовать в обсуждении.

В 8-м номере  читайте о «Фаусте петровской эпохи» загадочном Якове Брюсе, об Александре Ланском - одном из фаворитов Екатерины II, о жизни и творчестве Михаила Лермонтова, о русском и американском инженере-кораблестроителе Владимире Ивановиче Юркевиче, о популярнейшем актере Андрее Мягкове. О жизни и творчестве русского художника Ореста Кипренского и многое другое



Виджет Архива Смены