Два паровоза отправились в Москву для испытания их на специально выложенном для этой цели 6 - километровом Бутовском кольце (ст. Щербинка). Испытания, которые производятся Институтом реконструкции тяги НКПС, нужны потому, что паровозы такой мощности и величины впервые появились на советских стальных путях. Нужно изучить все их достоинства и недостатки в кратчайший срок, чтобы определить окончательно, какими должны быть мощные советские паровозы.

Восемь паровозов отправились на Екатерининскую ж. д. на «постоянную» работу.

Пройдут ли стальные великаны по нашим путям? Выдержат ли их тяжесть рельсы советских дорог? Вот вопросы, волновавшие железнодорожников тех дорог, по которым должны были совершить свое путешествие чужеземные гости.

Впрочем, вопрос о рельсах скоро отпал. На пути, по которому предстояло пройти «американцам», были почти «сплошняком» уложены тяжелые рельсы, типа II - а, способные выдержать проход паровозов. Хуже обстояло дело с габаритом. Тут требовалась предварительная проверка. Это сделали так.

Были сооружены две рамы, точно соответствовавшие габариту «американцев». Рамы укрепили на моторных дрезинах, которые совершили пробную поездку как «разведчики» мощных паровозов.

Результаты разведки оказались такие. В некоторых местах пришлось снести путевые столбики, свободно пропускавшие самые большие советские паровозы, но мешавшие проходу американских. На нескольких станциях пришлось срезать слишком выступавшие борта станционных платформ. Под Тулой пришлось значительно усилить мост, угрожавший обвалом под непривычной тяжестью. Так подготовили маршрут «американцам».

КОРОТКО О СВЕРХМОЩНЫХ.

До прибытия новых паровозов самыми мощными на советских путях считались паровозы серии «Э». Приезжие стальные силачи отодвинули «Э» на второе место. Да так отодвинули, что между ними образовался интервал, гораздо больший, чем между «Э» и теми паровозами, которые до серии «Э» гордо гуляли чемпионами силы и быстроты по стальным путям.

Чтобы питать мощность сверхсильных великанов - паровозов, нужно немало пара. Тут необходимы котлы большой паропроизводительности, имеющие огромные испаряющие поверхности.

На американских паровозах имеются приборы и различные приспособления такой конструкции, которая либо резко отличается от всего того, что известно нашим дорогам, либо вовсе никогда не появлялась у пас.

Взять хотя бы топку. Внутри огневой коробки «американца» имеются два термосифона системы Никольсона. Термосифон представляет собой нечто вроде металлического кармана, который впритык сварен электросваркой к потолку огневой коробки. Увеличивая поверхность нагрева, термосифоны повышают паропроизводительность котла, а следовательно, и его мощность. Котел, так сказать, в виде термосифонов вторгается в самое нутро топки, в пределах наиболее высоких температур. Улучшается циркуляция воды в котле. Увеличивается и безопасность котла. Выплескивающаяся из термосифонов на потолок огневой коробки бурно кипящая вода покрывает потолок постоянным водяным слоем и гарантирует его от поджога в случае возможного падения уровня воды в котле.

В задней части топки имеется «камера догорания». Она устроена для уменьшения потерь от неполного сгорания топлива. Химически это объясняется так: обычно углерод топлива не успевает сгореть полностью и превратиться в двуокись углерода (СО2). Частично он сгорает только в окись углерода. Из - за такого неполного сгорания паровоз недополучает тепла. Камера же догорания удлиняет путь прохождения горящих газов и тем самым дает им гремя для полного сгорания. Таких камер догорания до сих пор не было на наших паровозах.

Топочные дверцы открываются механически. Надо только для этого легко нажать ногою педаль, и дверцы тотчас раздвинутся кверху, увлекаемые паром или сжатым воздухом. Это - дверцы системы Франклина. Но не подумайте, что дверцы надо открывать для того, чтобы кочегар мог ежеминутно подбрасывать в топку новые запасы угля. На паровозах серии «Т» кочегар и вовсе отсутствует!

На первый взгляд это кажется невероятным. Как можно обойтись без кочегара при наличии огромнейшей топки и невероятного аппетита у паровоза, пожирающего в час больше 3 тонн угля?!

Дело в том, что забросить в топку «американца» ручным способом столько угля, сколько требует его ненасытный аппетит, и равномерно распределить топливо по «территории» трехметровой колосниковой решетки человеку физически невозможно. Поэтому и в этом случае пришлось поступить так, как делают во многих других: заменили человека машиной - механическим кочегаром, стокером, тоже впервые появившимся на наших путях.

На осях передней тележки тендера находится добавочная паровая машина - «бустер». Она включается только на трудных подъемах, при разгоне и при трогании с места. При этом она превращает две передние спаренные оси тендера Б самостоятельные ведущие оси.

На одном из «американцев» устроен автоматический сигнал, который предупреждает машиниста о падении уровня воды в котле ниже нормы. Когда это случается, поплавок, находящийся в котле, захватывает приспособление для открытия клапана и открывает его. Раздается громкий, тревожный свисток.

Турбогенератор, установленный на паровозе, питает электроэнергией осветительную сеть в будке машиниста, яркий прожектор на буферном брусе и сигнальные фонари. «Американцы» имеют еще одну особенность, резко внешне отличающую их от наших старых локомотивов. Это - сцепка.

Спереди и сзади, вместо нашей старинной слабой ручной сцепки, укреплены автоматические сцепки системы Джаннея. Для сцепления паровоза с вагоном при такой сцепке не нужны люди. Паровоз подходит вплотную к вагону, автосцепки прижимаются одна к другой и при этом сейчас же прочно сцепляются.

ПЕРВЫЕ ИСПЫТАНИЯ

• Страницы:
• предыдущая
• 1
• 2
• 3
• 4
• следующая

Представьтесь или зарегистрируйтесь, чтобы участвовать в обсуждении.